（二）、罪孽人祸

尽管还没有公布事故的原因，但有一点可以肯定，飞机是降落在飞机场外。这是明显的人为低级错误，是机长齐全军的操作错误引起的。下面是有关这场空难的情况报道的择要。

不见起始灯就开始降落
    8月26日，民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议，民航总局局长李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。
    一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查，就目前已经反映出来的情况看，“这次事故是不应该发生的”。
    民航总局局长李家祥在会上透露，从事故现场来看，可以初步排除空防方面、人为的爆炸、破坏等原因。从目前查排记录来看，飞机在空中飞行状态，机务状态没有太大异常，而从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。
    李家祥在会上表示，这架飞机坠毁的地点是在跑道东头的1200米左右，根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，那么距离跑道1200米的时候就已经开始落地了，这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离，也就是说，失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边灯范围。
    “夜航落地最起码要看到起始灯，否则就落到机场外面去了，机场前面有几排灯，非常的明亮非常的耀眼，都没看到起始灯就开始落地显然违规。跑道两侧也有边灯，这就是告诉机组，要落在机场的中心，不能出了这个范围。”李家祥称，“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地 的速度看，大约在220公里/小时的速度，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”
    最后关头遭遇信息盲区
    伊春林都机场位于小兴安岭林中，地处山谷交汇漫滩处。伊春的森林覆被率达82%，三面环山的林都机场进入夏末秋初之时，晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好”。事发当晚9时许，伊春市相对湿度为98%，湿度如此之高的森林城市，夜间出 现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时，在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中，能见度甚至不足200米，而EMB190飞机允许降落的能见 度是300米。
    根据本报记者手中掌握的一份民航系统资料分析，当晚21时，“黑龙江伊春机场能见度8公里”，21时08分，“能见度2.8公里，轻雾”，但到了22时，“能见度实况1公里”，从21时08分到22时，气象条件急剧变化。
    一位资深飞行员向记者表示，8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要的天气现象”，没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。但关键的问题是，在气候急剧变化期间，飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策，而从目前记者掌握的资料来看，在飞机出事的从“2.8公 里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间，飞行员似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应。
    民航8月26日紧急电视电话会议上还透露，从伊春空难现场勘察的情况看，当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后，伊春机场 天气条件是不断变化的，到21点13分伊春机场发布天气预报已经不符合降落标准，当时天气能见度低于EMB190飞机允许降落能见度的300米，飞机已经 不适合降落，而且预报有轻雾。
    “这些细节为何没有及时传递给飞行员？为何没有及时传递到飞机上？”李家祥在会上这样责问。
    多位飞行员向记者表示，这里边存在一个机场塔台管理的问题。如果这些信息传到飞机上，飞行员就会明白当时机场是否具备降落条件，进而就会进一步采取措施。
    “即使这个信息没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”李家祥在会上表示。
    李家祥在民航紧急电视电话会议上还透露，一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机，但那时飞机已经坠毁了。在民航安全中，飞行、机务和运行签派这3支队伍非常重要。运行签派对于飞行安全是一个中枢指挥调度，包括细节传递和把关。运行控制，最重要的是控制风险。而伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。
    “这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”李家祥表示。
    机长资质不实
    在民航紧急电视电话会议上，民航总局的领导对伊春空难的机长能力提出了质疑。
    失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年 10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，EMB190，2009年3月16日，进行 EMB190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行EMB190机长航线检查，EMB190总飞行时间1413.13小时。
    民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了E190机长的资质。“这是不是存在着资质经历把关不严的问题，民航总局还在进一步 调查中。”
    而据深航一位不愿透露姓名的飞行员证实，齐全军确实曾经参加过深航总部机长考试，过没过不是很清楚，但是总部是没有给他颁发机长批文，“但蹊跷的是，总部没有通过，但为什么到了鲲鹏航空就给通过了呢？”
    从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
    外界多不知晓，航空公司飞行员资历造假，是这几年民航总局在民航系统内部检查中多次发现的问题之一，但遗憾的是，这个问题一直没有得到足够的重视。
    记者了解到，2008~2009年，民航系统曾在全行业对飞行员的资质和飞行安全的经历进行了全面检查。据一位民航系统人士透露，当时查出来飞行资历不实的飞行员将近200人，但这个检查结果没有向全行业通报。
    有意思的是，在被查出的这200多人中，深航就占103人。“这些人要么是假造经历，要么是虚填经历，都属于伪造资质”。
    据上述飞行员透露，因为2008年牛奶行业出现三聚氰胺事件，当时民航总局李家祥局长就在内部会议上把这次检查出来的飞行经历造假事件称作是“民航系统的三聚氰胺事件”。8月26日的民航电视电话会议上，李家祥又提到这件事，并再次强调飞行员的假经历假资历，包括其他人员的假经历假资质实质上就是民航的三聚氰胺。“这些资质不实、资质不符合要求的人员，就是民航安全的定时炸弹。应该说，民航系统那一次在飞行人员中进行清查的经历资质，工作是实的，但是我们不能说就全部清理干净了，全部检查到位了。”
    而民航系统当年检查飞行经历的起因就是某家航空公司一个飞行员反复跳槽。据上述人士透露，这个飞行员曾经跳了5个单位，在一次执飞中飞机快要落地的时候发生了严重擦尾翼事件。这个事件发生后，民航有关部门开始查这个飞行员的经历，发现这个飞行员跳了5个单位。为什么反复跳5个单位？有关部门的结论是这个飞行员可能是为了积累自己的经历，调一个单位换点资料，来回的倒、来回的换，就把自己换成了一个合格的飞行员。
    李家祥在会上表示，伪造资质的问题虽然从表面看主要在深航，但其他航空公司不同程度的也有，包括三大航。
    这次空难也彻底让深航存在的问题暴露出来。
    而据另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航从全国招聘了100多名飞行员，并把他们送到美国、瑞士、新加坡进行飞行学习，这些人大都在2007年左右回国，陆续开始在国内飞。这次空难遇难的副驾驶朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空训练中心学习，而后取得商用驾 驶执照的，所飞的机型包括K28-181、K44-180、C90A-ERJ200/ ERJ190，2009年7月才开始进行ERJ190飞机改装的，ERJ190飞行总时间809小时。
    “因为这几年的快速发展，深航缺大量飞行员，可能会存在飞行员上大飞机资质不够，就上小飞机，再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此，李家祥在民航内部会议上表示，失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了E190，民航总局还正在细查中，但至少目前已经发现有这个嫌疑。
    而国航董事长孔栋8月30日在香港举行的国航业绩说明会上也曾表示，深航原实际控制人李泽源在控制深航的时候，发展过快，“安全基础做得不 好”。他同时还称，虽然国航通过深圳航空间接控股伊春空难的肇事航空公司河南航空，但“深航作为一个独立运营实体，要负全部责任”。
    而记者了解到，这次失事的E190飞机，是小飞机制造巨头巴西航空工业公司生产的，在全民航系统有33架，主要是在河南航空和海航下属的天津航空，据深航有关人士透露，深航的E190飞机就只有5架，全部在鲲鹏航空，其余的全部在海航。天津航空也曾发生过E190飞机冲出跑道的事情，最后还是人工将冲出跑道的飞机给拉回来的，但当时没有发生人员伤亡事故。
    事实上，近几年民航系统机型的转换比较快，波音、空客不断制造新的飞机，其他飞机制造公司也不断制造新型号的飞机，各个航空公司也在不断的改装，这些对航空公司的飞行员训练要求都特别高。
    是否适合夜航？
    公众很少知道，民航系统近年来发生的多起未曾向外界公布的严重飞行事故症候，可以说都是违章违规作业所致。
    根据记者获取的一份民航系统内部资料显示，从2007年南航的“6•18”郑州机场挂树梢事件，到2008年厦航“4•30”在大连机场飞行冲突的事件，再到2009年深航“3•16”黄山机场跑道外滑跑复飞事件，都是严重违章操作造成的。今年1~7月份民航系统全行业共发生事故症候103 起，其中人为事故症候占到17起，多是违章违规作业所致。
    而包括这次伊春空难，据8月26日民航系统召开的紧急电视电话会议上，民航有关领导初步分析该起事故也可能存在违章的现象。
    据知情人士透露，当时民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞，因为失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，没人带飞，这严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。
    实际上，发生空难的VD8387航班是河南航空公司在今年8月10日才开通的，也是第七次由哈尔滨飞伊春。黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西共9个机场。河南航空在黑龙江省内只有一架飞机，在开通伊春航班后，每天要飞10个航班。在不晚点 的情况下，要从早8点一直飞到晚上11点才能回到哈尔滨机场。而在开通伊春航班前，飞机在20点10分降落后，就可以做检查、保养、维修了。失事当 天，VD8387也是机长齐全军执飞的第5个航班，也是第一次飞伊春。
    据深航一位飞行员透露，南航曾于去年8月27日发布过一份《关于伊春林都机场运行安全措施》通告，其中有“机场地处山谷交会漫滩处、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”等内容。
    据了解，伊春林都机场是黑龙江开通的第七个机场，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列以下机型。伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春林都机场运行安全措施”文件 就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
    对此，深航飞行员质疑：“为什么南航能发现不能夜航而深航就不能发现这个问题呢？”

（三）、悲理后事

2010年8月25日早上6点30分钟左右，我被一阵急促电话铃惊醒，我爱妻单位的主任刘兵同志告知我爱妻乘坐的飞机在昨天晚上失事，并讲具体情况还在落实，叫我不要着急。我马上快速打开网页，看到了有关飞机失事报道，看到了有关飞机燃烧的照片，并了解到有54人生还。我的第一反应是跪下求主保佑爱妻生还，保佑她平安。我相信凭她的灵巧应该能逃脱这个灾难，脱离死神。

我和她哥哥弟弟在当日傍晚到达哈尔滨市，在那里我们被告知小红已经罹难，当时我就觉得天塌下来似的，扑到在地上痛哭不能自己。我不能接受这样残酷的事实，这不是我来的目的，我是来救她的，我是愿意用我的生命来换取她的。当晚我们乘车从那里赶往伊春，第二天早上到达伊春火车站。伊春环保局的刘局长负责接待我们，将我们安排在郊外的“圣泉洗浴中心”。对我提出立即看望我爱妻的事情一概以种种理由拒绝，如看看现场。伊春的城市人口不多，但分布很散，城市发展刚刚起步，所以到处都是乱哄哄。我就不明白这样的一个城市怎么会被选中为会议的举办地。这个城市还是处于原始的野蛮状态中，什么安全意识，什么和谐发展在这里统统被发昏的长官意志所代替，失去理智的通过所谓的GDP发展达到自己仕途的晋升。8月14日这里就发生了烟花爆竹爆炸事故，死亡人数至今都是迷，但肯定数十人，可以说这是一座鬼城，是一座死亡笼罩的地狱之城。这个冤魂还了结，又在8月24日晚上有发生更大悲剧的空难。

尽管空难发生的原因目前还未公布。但有一点值得引起注意，那就是当时伊春的几套领导班子特别是来自人保部的市长已经在停机坪等待迎接人保部的副部长率团到访。是否不顾天气已经有大雾，要求飞机强行降落，目前不得而知。伊春领导这样做的结果看似重视和尊重上级领导，实际上是害了他们。对领导最好的关心就是不要在不需要的时候打搅他们，给他们安静和给他们自由。这是现代文明社交的“潜规则”， 为什么伊春领导就不能与这种“潜规则”接轨，非要兴师动众劳民伤财地声势浩大的组织迎接呢？我们的很多优良传统就是被这些人破坏殆尽，带坏了社会风气，真是祸国殃民。

在伊春我直到8月28日才获准去机场现场祭奠亲人的罹难现场。当我们到达时飞机的残骸正在被装运，地上还散发浓浓的煤油味，周围的草地已经烧尽，露出光秃秃的土丘。想到这些我的心就在颤抖，就在流血，就在为为什么没有阻止她去出着差而深深地懊悔。我是朝着飞机飞向长跪在地上，为她遭受的这些苦难失声痛哭，为我不能庇佑她的苦难而深深的自责，为我没有能履行我们新婚子夜对她的承诺——带她一辈子而痛心。

8月29日我们在北山殡仪馆认领了我的爱妻遗体。那天伊春下着瓢泼大雨，据说这个季节在当地很少下雨。这是苍天为英灵早逝的哭泣，为英灵遭受的苦难的哭泣，为我们悲惨的相见的哭泣。当我看到爱妻卷缩在29号冰棺里时，我一下子就认出了她，尽管她已经满身的炭黑，身体残缺。她拱着的姿势告诉我她罹难时是遭受了巨大的痛苦，我将她的扑着身子翻过来变成仰卧。人间的苦难没有什么比这个更残忍，人间的灾难没有什么比这个更惨烈。我和她哥哥弟弟俯下身来跪在她面前哭喊着她的名字，抚摸着她漆黑的身体。我抱住她的头亲吻着她的脸颊，泪水不断地流到了她的脸上。我想她一定感到了我对她最后的拥抱，感到了我热流在她脸上的流淌，感到了我的鲜血在涌出。我想过我们的生活会有困难，会有灾难，但从来不曾想过我们会有如此灭顶之灾，会如此悲惨地在以这种方式结束我们的恩爱生活，会如此悲惨地以这种方式吻别。那天这个北山殡仪馆哀声哭声一片，分不清那是泪水那是雨水，只有苍天看到了这一切，目睹了我和爱妻的生离死别，当时我真有随她而去的想法—实现死同。

9月1日我们是在万般无奈的情况下，将我爱妻的遗体进行了火化。我，我们的儿子，她的哥哥和弟弟，刘主任，郎主任，小夏在北山殡仪馆为她送行，我们看了她最后一眼，痛苦地大声的哭着呼喊着她的名字——李伟红，李伟红，你回来，你回来。但我们只听到了空荡的大厅中哭声的回音，仿佛看到了她想回来，但路在何方？仿佛看到了我们的手伸向她要将她从死亡的那里拉回来，但他们伸出的时间太晚了。我和儿子还有她的兄弟扑到在地上，祭拜她，这是为她的罹难，为她的受难痛心。

（四）、最后送别

9月7日江西省发改委员为我爱妻举行了追悼大会，共有近200人为她送行，为她的英年早逝悼念。追悼会后我将爱妻骨灰带回家里，我们舍不得就这样将她放在公墓中。但毕竟按照习俗还是入土为安，所以在12月22日冬至那天我还是依依不舍的将她的骨灰安葬在南昌的远郊西山万寿陵园。就这样，伊春“8.24”空难将我爱妻的生命活生生的夺走了，将她留在了寒冷的郊外——西山公墓。
我悲伤，我悲愤，我痛苦，我呐喊，我愤怒，我控诉，我抗争。为爱妻的不幸罹难悲伤，为爱妻的不幸遭遇愤怒，为爱妻的受难痛苦，为爱妻的冤死呐喊，为爱妻的满身炭黑愤怒，对河南航空公司的不作为和胡作为控诉，同河南航空公司的逃避责任的行为抗争。

（五）、公理何在

空难发生了半年多，我和大多数罹难者家属样行为河南航空公司能承担起责任，采取对让逝者安息，让逝者有尊严的活着的负责任的行为处理善后工作。但遗憾的是我们至今未获得任何的赔偿。他们就像逃避责任，为此他们想付钱不负责。

对于空难赔偿时，航空公司强迫死难者亲属签订一份航空公司免责的承诺书，否则就无法领取到这杯羹，用生命换来的钱。沉浸在痛苦中的伊春空难中的罹难者家属，在焦急的等待赔偿和事故调查结果中，等来了一份付钱不负责的《责任解除书》。

河南航空有限公司的这份《责任解除书》，其主要条件可归结为，“（一）根本宗旨，赔偿每人96万但不承担任何责任；（二）免去一切河南航空公司和第三人包括连带责任的所有关联人的一切法律责任；（三）放弃一切诉讼仲裁等法律途径；（四）此款的支付并不证明支付人负任何责任，并不得用此承诺书作为证据抗辩；（五）签字人要对自己的签字负责，其他任何家属不能再索赔，增加了受害者家属责任。”
      伊春空难的发生造成了40多个家庭的不幸，悲伤家属的无数眼泪述说着生命的悲剧、空难的残酷，而河南航空公司却想通过一纸《责任解除书》免除全部责任，胁迫、限制受害者家属，排除受害家属获得赔偿、救济的权利。

第一、 早在空难发生后，我就发表文章并接受各大媒体采访点评空难事故的民事赔偿“不能少于100万”，在专家的正确引导和媒体的舆论压力下，河南航空公司做出了每位遇难旅客的赔偿标准共为96万的赔偿，并提出将40万的限额提高到59万元。而根据民用航空法的规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。原民航局制定的40万限额，是否就被撤消了？虽然说，原40万限额较低，但他是在原国务院授权，依照航空法制定的。现在民航局，连制订规章的权利都没有了，就是撤销，现在的民航局都没有权利了，怎么能谁想定谁就定呢？立法法规定了立法程序，否则无效。

     第二、河南航空公司已经被国家工商管理部门注销，为何还能出面赔偿？根据法律的规定，企业法人变更的，由变更后的法人承受其权利和义务。航空责任是无过错责任，只要造成旅客伤亡的，就必须赔偿。赔偿本来是航空公司的义务或者说责任，怎么成为航空公司对受害者家属的施舍？既说是赔偿，又说不负任何责任，其不自相矛盾？
    
第三、不管是民事还是行政、刑事责任岂能由你一纸免除，视生命如草芥，无视他人权利和利益。人的生命是无价的，是不能用金钱衡量，然而伤亡又必须赔偿，所以法律才综合考量各种因素规定了伤残赔偿金、死亡赔偿金，同时考虑照顾、安抚受害者的家属。有责任必要接受惩罚，这也是法律公正、公平、正义的要求。民事、行政、刑事责任相互独立又相互联系，而且因同一行为应当承担侵权责任和行政责任、刑事责任，侵权人的财产不足以支付的，先承担民事侵权责任，根据调查原因结论以及相关责任人的责任大小， 进而确定责任人是负民事、行政还是刑事责任。所以，其责任是无法免除，也不能免除。

     第四、有权利就会有救济，受害者可以选择私力救济（协商、调解、仲裁）或公力救济（司法、行政救济），这是法律所赋予的，任何人不能剥夺。根据法律的规定，民事权利可以放弃，但义务不能放弃。权利的放弃必须是当事人真实的意思表示，这种以“钱”要挟的放弃，很显然违背受害者的真实意思。不许诉讼或仲裁，同时剥夺了宪法和法律赋予每个公民的司法救济途径，这也是严重违法违宪的。

     第五、此责任免除书，既是声明不是在承担任何责任，那么，民事责任究竟由谁依法承担，行政、刑事责任又有谁来承担？让我们看到了，一个有可能没有人承担任何法律责任的结果。在《责任解除书》中，还增加签字人要代表所有的家属，签字人要对他们负责，从而限制其他权力人享有的索赔权利。
     第六、 赔偿数额本来就不理想，还附加各种责任免除的条件，河南航空公司的此种行为是不能让人接受和理解的。根据法律的规定，当事人的和解协议具有合同效力，当事人要受其约束。正是为了更好的维护社会的公平正义，法律同时规定的合同格式条款和免责条款的无效。主要是合同法40条格式合同条款的无效“格式条款具有本法第五十二条和第五十三条规定的情形，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。”合同法53条合同免责条款的无效“合同中的下列免责条款无效：一是造成对方人身伤害；二是因故意或者重大过失给对方造成财产损失的。” 之所以规定这两种情况的免责条款无效，是因为它不仅违反了诚实信用的原则，而且也侵害和损害了对方当事人的人身权利和合法权益，所以必须坚决禁止。对于人身的健康安全和生命安全，法律是给予特殊保护的，并且从整体社会利益的角度来考虑，如果允许免除一方当事人对另一方当事人人身伤害的责任，那么就无异于纵容当事人利用合同这种形式合法地对另一方当事人的生命进行摧残，这与保护公民的人身权利的宪法原则相违背的。并且在实践中，这种免责条款也是与另一方当事人的真实意思相违背。关于人身伤害的不能免责，应是绝对的，并无轻重之分。责任的大小、责任的分担，都有法律的具体规定，对于空难发生负有责任的责任人，根据法律的规定区分其责任是构成民事、行政还是刑事责任。所以，河南航空公司造成旅客的伤亡，通过责任免除协议免除自己全部责任，加重受害人家属责任，排除受害家人权利的格式条款是无效的，其责任是无法、也不能通过《责任解除书》免除。此外，合同法54条（可撤销的合同）下列合同，当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销：（一）因重大误解订立的；（二）在订立合同时显失公平的。一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下订立的合同，受损害方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销。

       卢俊说“每一个正直的人都应该维护自己的尊严。”尊严，简而言之，就是权利被尊重。一纸违法无情的《责任解除书》，免除不了河南航空公司的责任，只会让人愤慨。死者已逝，其尊严不容侵犯，生者的权利也容不得践踏。所以，受害人的家属可以拒绝在这份《责任解除书》上签字，因为它违背了法律法规，既不合法也不合理，侵害了家属的权益。即使家属签字，根据“免责无效及撤销的规定”，家属可以区别情况请求法院确认无效或撤销，家属依然享有民事追加索赔的权利。其行政、刑事责任的免责当然也是无效，待事故原因调查清楚后，由国家相应的权利机关依法追究。

为了讨回公道，这些罹难者的家属两次到民航局反应情况，请民航局督促河南航空公司本周合情，合理和合法的采取平等协商的公开，公平和公正的原则处理善后事宜。但一直没有得到河南航空公司的积极响应。他们坚持要罹难这家属的免除他们的一起由于空难引起责任。为此，这些家属给有关中央领导寄去了下列内容的信件，希望善后事情能得到公正的处理。

敬爱的中央领导：

伊春空难发生后，胡锦涛总书记,温家宝总理及时对事故的善后处理工作作了重要指示，张德江副总理亲临伊春第一现场做了原则性的安排，充分体现了党和政府对人民生命的关心和体贴。事后国务院立即成立了事故调查组，其主要职责是调查事故的直接原因和间接原因，确认事故原因、性质，查清事故责任。

伊春 “8.24空难”，正像国家民航总局李家祥局长8月26日在行业电视电话会议上所讲：“伊春空难可能由机长错误导致”，这次空难确切地讲不是天灾而是人祸，我们全体遇难者家属亲眼目睹了事故现场，飞机坠毁在距跑道一千余米的坡地上，此前还在林间和湿地上滑行近八百米，连十五公分的树木都刮断了，最后造成机毁人亡。机场和跑道是飞机的起始点和着陆点，那么CD8387次航班由驾驶员齐全军执飞的EMB190飞机，为什么没降落在跑道上，而降落在湿地上呢？

第一 看不到起始灯就开始降落。民航总局在会上透露，从事故现场来看，可以初步排除空防方面，人为的爆炸破坏等原因。从目前排查记录来看，飞机在空中飞行状态、机务状态没有太大异常，而从坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误。根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方一千多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，这时距离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离。这也就是说，失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边灯范围。夜航落地最起码要看到起始灯，否则就落到外面去了，机场前面有几排灯非常明亮耀眼。都没看到起始灯就开始降落显然违规，也可以说，飞行员在落地的时候最基本的标准、最基本的规章和最基本的判断都没有做到。

第二 资质造假。齐全军原来在部队开小飞机，三十三岁转业，然后进入到民航飞机的改装人员队伍，在深航曾经被认为达到了波音737机长的标准，但因考试不合格深航没有给他波音737机长的资质，但蹊跷的是总部没有通过，为什么到了鲲鹏航空公司就顺利的取得了机长的资质呢？这足以说明齐全军就是近几年资质造假192名其中之一。李家祥局长讲：“从初步暴露的问题来看，这次事故的核心问题集中在人员资质，飞行员的能力,特殊情况时的处理，安全链条的衔接等环节，它是事故，不是故事。”

第三 机长第一次飞伊春。为何没按规定让人带飞？按民航系统规定，首次执行飞新的航线前，必须由有经验飞行员带领试飞三次以上，并应根据首飞机场的地理条件及净空环境，进行模拟降落。在以上基本条件都不具备的前提下，就违规的执飞，而且还是夜航，这严重违反了行业的基本规则及河南局对其提出的监管要求。深航为什么不能提前发现这个问题，而让河南航在执规.执法的原则问题上随意操作，你控股航的位置和作用何在？

第四 行政手段干预是否导致了飞机晚点及不能采取相应措施的实施。8月24日晚，所有接机人员都在焦急的等待班机的准时到达，同时现伊春市市长携政府要员及机场负责人，也在等待国务院人保部一行18人的到达，地面准备了相应的迎接仪式和8辆车队，同机还有国务院发改委20名与会人员。正当接机人员指责飞机只有45分钟行程，为何晚点12分钟还没看到踪影时，突然看见火光听见响声（但因距离和雾大，只是微弱的），随后........！！！

这是一起超典型的人为责任事故，那么飞机为何晚点12分钟？难道此航班在哈市太平机场正点起飞后，飞机能在空中像直升飞机一样静止飞行么？显然不能。那么这关键的12分钟怎么解释？那只有浪费在机场上空盘旋。此时的12分钟地面指挥、空中管制、机长之间又有哪些指令和对话，接机的政府要员及机场的负责人是否用行政手段进行了干预，这个铁的证据我们遇难者家属及所有局外人都很难知晓，但最具公道性的黑匣子，完全可以用记录的形式反映事情的真实性，另外这次遇难的原因，生还的机长齐全军完全可以用口述的形式来讲清造成事故的前期原因及后期过程。尤其是飞机降落前的5至7分钟，特别是最后的30秒到1分钟的地面与空中对话，肯定真实的记录了导致这场空难的直接责任者，他们必须承担他们错误决定的法律责任。希望国务院事故调查组能及时、不打任何折扣地向社会公布记录的全过程，特别是事故的直接原因。

第五 机长、空中管制和监管局为何不及时取紧急措施。8月24日东北正是初秋时节，伊春的林都机场地处祖国大东北的小兴安岭山谷交汇漫滩处，四面环山，只有一线坡地可供飞机起降，在连绵的山脉中，显得是那么的狭窄，给人一种胆怯、紧张和恐慌感觉。由于地理位置加之季节和地区性气候诸多因素，当时伊春地区雾气即浓又大，我们连夜驱车赶往伊春时（自零点至凌晨六点半）一路打着大灯、雾灯和双闪，进入山区路段时能见度只有8至10米。

林都机场建设周期为三年，但因诸多因素，只用一年时间就孕育了一个“早产儿”，因时间仓促势必造成先天不足，夜航导航灯及相关硬件沿用了淘汰的陈旧零件，盲降设备根本没有，盲降筹建办公室刚刚成立。在软件方面，河南航乃至中国目前整个航空业的滞后发展，都远远不及目前人们出行高消费的要求，先进的飞机买回来缺少高素质驾驶人员，导致了在利益驱动下采取鱼目混珠、以假乱真、以次充好的伎俩，航空业的特殊性，关乎着国家财产和人命关天的大事，河南航采取这种对策来对应，纯属令利智昏，铤而走险，请问你们的职业道德何在?我们都是为人父母，你们为何这样轻率的对待这关乎性命的大事，你们的人性何在？

     伊春试航线在不允许夜航，不具备夜航设备的前提下，河南航竟然以利益驱动为前提，足以暴漏挣钱不要命的初衷，拿人民生命为赚钱的砝码，以冒险的决策、侥幸的心理去试验别人的生命，换取你们的“利润”，这不是利润，这是血！血！血！！！

此次空难完全可以避免，很多可遇见的后果，在这些挣钱不要命的思想指导下所忽略，此前的诸多因素及环节中，只要有一个能引起重视和按规程去操作，也不会出现这种双方乃至社会都不想看到的惨剧。另外机长和空中管制完全可以采取返航或改降就近机场的措施，避免这场惨案的发生，但不该发生的事故在一个素质底下的机长操作下终于发生了。辩证的看，我们虽然失去的心爱的亲人，但用他们无价的生命换取中国航空业今后发展血的教训，以警示航空业今后大力提高安全工作的管理力度和水平，但愿不再发生类似事件。

空难发生后，遇难家属自8月25日至28日分别到达伊春，河南航及赔偿小组在全体家属（500余人）还处在极度悲伤及不知赔偿原则、依据和赔偿标准的前提下，于8月30日提前向中央新闻台报道了此次空难的赔偿数据，并公开报道赔偿工作正在进行中。42具遗体全部停放在伊春殡仪馆，所谓的赔偿方案，任何家属都没看到，更谈不上签字领取赔偿费用。这种不切实际的失真报道，势必給公众造成一种假象和产生一定的负效应。如果赔偿工作真的进入到签字阶段，家属不同意签【责任解除书】，赔偿小组及社会公众、新闻媒体乃至政府，都将对我们遇难者家属产生一种“贪得无厌”“无理取闹”的恶劣印象。反之，你签字的同时即意味着你自动放弃了对空难直接责任人的追诉权。河南航这种欺上瞒下的卑劣手段和险恶用心，由此可见一斑。

所谓的【责任解除书】，实质上就是强硬的让家属被动的承认，施难方是在无过错的前提下酿成的这场事故。后期于家属见面的“赔偿”方案，依据的是2006年中国民用航空总局发布的164号令【国内航空运输承运人赔偿责任限额规定】，该规定为民航法第128条的补充，但根据民航法第132条规定，航空运输中的损失，是由承运人或其受雇人、代理人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为造成的，承运人无权授用本法第128、第129条有关赔偿的规定。因此我们认为河南航的这套赔偿方案是按施运方无过失的前提下制定出来的。在国务院事故调查小组还没有查明事故原因之前，就提出这种大包大揽的赔偿方案，是没有任何依据和参照标准的，也是一种明显不负责任的做法。

我们建议航空公司及赔偿小组，应针对本次事故的实际，在事故原因还没有查明之前，先进行预赔。在众多家属失去亲人后让其先稳定情绪，辨认和火化遗体之后，再根据事故调查组调查结果及相关责任协商有关事宜。而不能先硬性的单方规定必须先签【责任解除书】，这种附带免责条件的做法，我们所有家属都表示了极大的愤慨和强烈的抗议，到9月11日，42位家属中只有3家因各种原因违心的签字，余下的39位不但没签字，而且坚决要等待公平、公正、公开、合情、透明的最终结果。

对以上对方强硬的、极不公平的做法，我们全体遇难者家属保持了极度的冷静和耐心，于8月30日下午3点半和31日下午4点，两次派部分代表到指定的赔偿办公楼（伊春市体育局），递交了我们文字形式的合理要求，中心旨意为强烈要求免除不合理的霸王条款，拒不免责，坚持维权。之后我们又多次电话与深航副总裁宋向阳（事故处理组组长）联系，能在考虑家属建议的情况下，拿出第二套赔偿方案，此做法我们一直坚持到9月3日，在得不到外界呼应（所有新闻媒体于8月28日全部撤到北京以南），仅局限在伊春这个封闭的、警察、便衣、警车林立的极不和谐的环境下，我们在蒙受极度悲哀和精神打击下，伴随着极其虚弱的体质，问题又得不到丝毫进展的前提下，不得不走火化遗体的最后一步，我们能做到的只有先安葬死者。

在对方毫无诚意，赔偿工作极不主动的前提下，我们家属代表在别无选择的情况下，于9月15日不得不找到航空公司的主管单位——国家民航总局。王昌顺副局长听取遇难者家属的诉求后，代表民航总局发表了三点意见：第一及时向国务院和李家祥局长汇报、反映家属的诉求和建议；第二落实好胡锦涛总书记和温家宝总理及有关领导的指示，尽快查明事故原因，及早公布事实真相，妥善处理好此次空难的善后工作；第三督促深航及河南航尽快解决遇难者家属关心的问题，充分体现党和政府，责任单位对人民生命的关爱和社会主义制度的温暖。

在民航总局领导的关心下，河南航迫于行政主管的压力，董事长张沛于9月17日从河南郑州飞到北京，与到京的部分代表在深航驻京办事处，进行了一轮所谓的会谈，但只是迫于无奈、走形式而已，根本没有诚意，答应第二天继续面谈，但再拨通留给我们联系电话号码时，手机一直关机或让秘书接听等方式拖延，直到今日无果。

时间又过去近一个月，深航及河南航对赔偿工作一直采取拖延、回避、坚持必签【责任解除书】的态度。事故至今已近50余天，我们所有的家属在忍受丧失亲人悲痛的同时，还仍在承受着来自河南航空公司的专横、霸道、冷漠无情的打击。我们迫于无奈，只好找人民的“父母”讨个公道。希望领导能在繁忙的工作中抽些时间，过问“8.24空难”事故调查和赔偿工作的具体进展，督促河南航及赔偿小组通过依法协商的途径，解决善后工作，实事求是的对待事故责任和赔偿工作。坚决彻底地纠正其霸王条款式的做法，谈判和赔偿标准应依法采用协议书的方式，而不能采用单方声明的方式。

督促河南航及赔偿小组在解决善后赔偿工作中，实事求是、承认差别、正视责任、正确对待家属的合理要求，充分评估前期事故原因迟迟不公布和不合理条款给家属及社会带来的负效应，及时修改工作思路和赔款程序，做到先预赔，后赔偿。合法授用法律的相关规定，尽快改变“8.30方案”的不合法和不合理的内容，即死亡赔偿金、精神抚慰金、丧葬费、直系亲属生活补贴和惩罚性赔偿等五个方面作出与现代经济发展相适应，与近几年民航效益增长成正比，令人信服的调整。

严责河南航立即改变消极拖延的态度，由国家专业部门人员监督赔偿小组的具体工作，尽快采取积极措施，顺天理、合国法、循人情，迅速解决好善后工作。必须在赔偿工作中，认真落实党中央国务院领导的指示精神，不打折扣地执行民航总局领导对事故调查、善后工作的处理要求，真正做到党和政府、社会公众、新闻媒体、世界舆论都认可的程度。以告慰逝者的在天之灵，最大限度地抚慰全体遇难者家属永远难以抚平的心灵创伤。

“824空难”全体遇难者家属在期待，全国人民及所有关心的层面在期待！
                                                                          

                                                                          “8.24空难”全体家属

                                      2010年10月22日

进入2011年，我给民航局的夏局长写了下列信，详细的反应的河南航空公司在善后工作上的不作为。请他督促河南航空公司妥善解决空难的善后事宜。

尊敬的夏局长：

首先我衷心地祝您新年愉快和身体健康！

我是伊春“ 8.24”空难罹难者李伟红丈夫邱民安，我们于11月22日在贵局的信访办公室见过面，并有幸认识了您，对于您当时表现出的一个领导者对信访者的勇气，对问题解决的智慧，对 “8.24”空难表现出的同情和体恤，对解决赔偿所定的“合情，合理和合法”的“三合”原则，我表示我完全的佩服和赞同，我想其他罹难的家属也完全同意我的观点。当时傍晚，我们在离开民航局的车子里，我通过丁向群先生以短信方式向您表达了我和大家的上述谢意和观点，并表示有信心在您的督促下河南航空公司一定会遵照您的最新根据胡总书记建立和谐社会的理念和温总理让我们的人民更有尊严的生活的治国方针定下的“三合”赔偿问题解决的原则给“8.24”空难的罹难者家属一个双方都能接受和满意的“公开，公平和公正”的解决方案——赔偿协议。

然而，河南航空公司的表现极大地让我的失望，其他家属也有同样的结论。他们的一系列的所作所为既不合法，也无道理，更无人性。我可以说如果世界上或我们罹难者的家属和河南航空公司之间有无数种解决问题处理方式和无数种处理方案，那么河南航空公司自觉或不自觉地就一定会选择那种对我们罹难者家属伤害最大最深，最不合法，最无道理和最无人性的解决问题的方式和处理方案，所以，我认为河南航空公司违反了您的正确指示，他们于12月28日给出的所谓的协议实质是以前的若干版本的免责书或免责说明书的完全翻版，有的更加甚至（请看附件一）。我不知道他们是忽视您的指示还是嘲笑中国的法律的无能，还是戏弄“8.24”空难罹难者的家属。他们这是要使这些因“8.24”空难亲人的罹难已经饱受精神和物资上的双重打击整日度日如年的或者丧失父母亲的少年，或者丧偶的上有老下有小的中年人，或者丧失而立之年的爱子爱女的耄耋老人再次承受这种不公开，不公平和不公正的没有人性，毫无道理和不合法律的霸王协议的蹂躏。河南航空公司的这种作为是何等的无情，何等的无理和何等的无法，甚至可以讲是无赖。现在我请您看看河南航空公司的无情，无理和无法。

请看在情方面——这个人类内心深处最原始，最本质和最宝贵的人所以成为人的应该具有的善良的表现，河南航空公司是怎样的做法。

如果说法是刚性，则理是法的基础，情是维系这个社会的最根本的最有力的纽带，中华文化五千年的一脉相承，就是我们的文化中有这个情贯穿——对父母的报答恩情；对配偶的忠贞爱情；对儿女的抚养之情；对朋友的关爱之情；对老师的教诲之情；对社会的回报之情，对祖国的拳拳之情，我们的社会才能发展到今天，所以情是最有柔性的。但是，河南航空公司在情方面做得太绝了，这个“绝”不是绝对好，而且恰恰相反绝对的差，准确地评价是绝对的灭绝人性的。

在空难发生之初，我们家属是被安排在洗浴中心，住在按摩床上，到后的第三天才被允许到空难现场祭奠我的爱妻，“头七”那天河南航空公司都没有组织对罹难者的公祭仪式，也没有及时对我和我家人进行慰问，当时我们都在伊春。更有甚至的是对我的行动进行限制，说是为了我们的安全，其实就是怕我们同其他家属联系。说实在，我们当时还就是想同其他家属联系，因为我们都是罹难者家属，在情感方面更容易沟通，更容易慰藉，我们想在那个我们一生中最黑暗和最无助的时刻相互搀扶，如同我们42位（当然后来罹难者人数上升为44位）亲人在空难中一同走向天堂那样。 但河南航空公司到我们离开之时都是对我们的要求置之不理，采取分而治之，围而堵之的野蛮的和粗暴的方式拒绝了我们当然包括我作为罹难者家属提出的所有的感情方面的要求。

空难发生一周后，我怀着悲伤，悲痛和悲愤的心情无奈地将我爱妻的遗体在当地火化，她的随行衣服都是我自己出钱为她购买的，因为我看重情，这是我能为我爱妻做的最后的事情，尽管，可以向河南航空公司报销。接下来是我爱妻的追悼会，河南航空公司没有任何人打电话来表示派人人参加，也没有任何人来电慰问。我们带着我爱妻的骨灰经哈尔滨中转回南昌，早上我们到达哈尔滨时无人接车，更没有任何人来安慰，我们是在车站等了1个多小时后，在我们再三要求下，河南航空公司的工作人员才姗姗来迟接我们到旅馆。您看这是他们做得多么不尽人情的和毫无人性的事情啊！

9月22日是中秋节，这是我爱妻罹难后，我们父子俩第一个过没有她——我的爱妻，儿子的慈母的“团圆”节日，我没有收到任何来自河南航空公司的慰问信，特别是那些高管签署的慰问信，哪怕是一个短短的电话，这些都能慰藉我和我的亲人因“8.24”空难给我们造成巨大伤害的破碎的心，但他们没有这样做。您看这又是他们做得多么不尽人情的和毫无人性的事情啊！

10月1日，国人的国庆节又到了，这是一个七天长假。这对于我而言，是何等的难度的事情，失去爱妻的日子已经度日如年，中秋节的“团圆”中只有爱妻的骨灰陪伴我们父子，人间还有比这个更悲惨的事情吗？没有？这是河南航空公司造的孽，是他们的管理的缺失才导致了这个人间的悲剧的发生。但在这个节日里，我同样没有收到河南航空公司的任何慰问信和电话。这难道是他们的疏忽吗？不是，这是他们心中根本就没有情这个概念。如果说这是他们疏忽，没有人提醒，应该可以原谅的话，因为这毕竟是过去了的“遥远”的事情，那么，12月22日冬至那天，我安葬我爱妻的骨灰时，他们的高管就我在冬至前以一个多月书面形式请他们届时来参加安葬仪式的邀请以种种理由给予坚决的拒绝，这就是不可能被他们遗忘的——人间有情，人间有暖。这就是他们丧失了做人的最原始，最本质和最宝贵的善良——人的同情之心和关爱之心。 这样的品质缺失高管在管理航空运输业这中高风险的企业，焉有不出灾难性的伊春“8.24”空难事故。

当时我同家人讲，只要河南航空公司的高管能在冬至那天来参加我爱妻的骨灰安葬仪式，哪怕早上来中午走，只呆2到3个小时，那也是对我心灵巨大的安慰，作为对河南航空公司友好行为的善意的表达我准备在他们的N版中的如何一版的责任解除书上签字，作为我同河南航空公司之间的“8.24”空难之事的了断。这样我也可以集中精力开始新的生活，河南航空公司也可以在新的一年新的开始。 但遗憾的是河南航空公司的高管没有您那样的勇气，也没有您那样的智慧，当然更没有您那样的同情心，他们只会选择那种最伤害罹难者家属的方式处理“8.24”空难的善后，做出那种最无情的，最无理和最无赖的所谓的最新方案给罹难者家属作为不可变更的最终文本。

夏局长，您处于高位上多年肯定比我种小民看得更多，视野更加国际化，想问题更加全面，您见过哪家航空公司像河南航空公司的高管这样无情的处理“8.24”空难的方式吗？上述的列举，这是我一家我想到的最主要的，我的遗漏一定比这多，如果要44家罹难者家属都对河南航空公司的所作所为一一话说和细细道来，那肯定是罄竹难书。

请看在理——我们作为理性高级动物的人，我们作为受过教育多年的成人，河南航空公司又是怎样做的。我在此向您汇报如下：

我前面说过理是法的基础，自“8.24”空难以来，河南航空公司做出的事情既无情也无理。

9月15日我和其他罹难这家属第一次一同上民航局提送我们的诉求，当时王局长接待了我们。河南航空公司也在第二天派高管来京同留在北京的家属对话，承诺要解决一系列问题特别是家属的实际困难。中秋节前夕，我同宋向阳先生通了电话，我们谈到了我们的诉求和河南航空公司应该有的实质性的解决方案。当时，宋先生在电话中和我谈了40分钟，中心意思是要我们不要滞留在北京，要我和其他家属到哈尔滨去同他在任何时候就任何问题会谈。当我和其他一位家属经北京到哈尔滨时，宋向阳先生告诉我们他们不接待我们，因为接待点已经撤销。那我当时就请问了宋先生两个问题：为什么我们在北京的时候要邀请我们来哈尔滨谈？为什么不在接待点撤销之时告诉我们这个情况？害得我们千里迢迢到哈尔滨，而没有解决任何问题。而实际上当时哈尔滨还有东北接待组在工作，他们就是不派任何人来同我们谈。这是一种无赖的做法，当我们在北京时，他们怕我们采取进一步行动给他们造成不好的结果（实际上至始至终，我们都是遵纪守法的好公民，按照程序提出诉求。但是他们心虚，因为我们会有什么进一步的动作），所以就采取哄骗的手段，缓兵的伎俩达到暂时的减轻他们压力的目的，一旦这种目的达到，就对前期的任何承诺一概不承认。这是讲理吗？这就不讲理不讲诚信的做法。

河南航空公司在中国的情和法的取舍上是翻手为云，覆手为雨，合适他们的就用中国之国情，不适合是就用“法律无情”来搪塞罹难者家属，他们这是要在中国通吃，因为他们是强者。在这里请您耐心地阅读附件中的对12月28日河南航空公司的协议的第三条的评论。请您评评世界上有这样的公理吗？有这样蛮横持歪理的施难者吗？有这样霸道的协议的一方吗？他们这是以强凌弱啊！这是天理不容啊！更是与我们胡总书记的倡导的建设和谐社会的理念相违背的啊！

河南航空公司做的其它无理的事情我就不再列举了，否则这封信会无穷尽的长，耽误您的宝贵时间。

但无论如何，我还得请您原谅我还要占用您的些宝贵时间，因为下面是河南航空公司在法方面的所作所为，这是他们一直强调的所谓“法律无情”的一面。

本来协议的双方是平等的，也是合同法规定的。这个平等包含在协议前谁都无权定下协议任何前提如“赔偿”金额，诉讼时适用的法律和免责内容。但在12月28日的河南航空公司的最新协议中，他们对于这些他们都为我都一一作了详尽的规定和约束。请您阅读我的有关评论。这是协议吗？如果这是协议，那只能是城下盟约。这是我们二上北京到您那里提出诉求要解决问题的结果吗？这是我们家属自“8.24”空难以来带着由于失去亲人悲伤的泪和因河南航空公司在我们伤口上撒盐而流血心一直为“不公开，不公平和不公正”的“不合情，不合理和不合法”的赔偿方案的抗争的结果吗？如果一定要我们同河南航空公司签这个协议，那天下还有法吗？这是违反您的“三合”的解决问题的原则啊！也是您不想看到的结果。

故人云：己所不欲，勿施于人。河南航空公司对我提出的所有诉求一概拒绝如包括我先期垫付的到北京进行心理医生的费用等，当然，对我提出的协议有关内容更是不予采纳。作为协议的平等方为什么河南航空公司就可以单方面的这样做？无非是他们打着 “国有企业”的名义，到达他们不可告人的目的——免责。就是国有企业，在经济活动中在法律面前仅仅是一个法人，进一步讲是企业公民，并没有任何的特权。但是河南航空公司高管从来就对其企业的错误定位，通过欺上瞒下的伎俩想要达到免责目的。 他们这是对法律的蔑视和亵渎。

谢谢您的耐心，也请您原谅我占用了您这么多时间。但我实在是处于上天无梯和入地无门的状态，处于失去爱妻的悲痛中，只有请您和民航局督促河南航空公司回到情理和法理的轨道上来，采取切实的行动按照您的“三合”原则，同我就赔偿协议在无任何先决条件下进行谈判。我愿意在上述的原则下，尽快同河南航空公司就“8.24”空难的赔偿达成协议。我想其他家属也是这个意思，因为我们已经失去了亲人，这种悲伤，悲痛和悲愤已经使得我们心力交瘁，我们不是不讲道理，不是不讲法理，更不是无情的人，我们只是想求得公开，公平和公正的解决方法，以达到告慰逝者，抚慰生者。最终让情充满人间，让理行遍天下，让法得到彰显。今天我是“8.24”空难的受害者，如果我爱妻的鲜血不能达到上述目的，那么她的血就白流了，赔偿再多钱也没有意义，因为人还有社会责任，她的社会责任没有尽，这是她死不瞑目的，如果这样，我们中任何一位都可能是下一位的这种潜规则和强权通吃的不合情，不合理和不合法的牺牲品。我以前也是认为小概率事件的不可能性，我丧失了对灾难发生的应有警惕性，但是我还是遇到了，而一旦遇到了，这种痛苦是一辈子的。所以我们中任何人都不能讲灾难与我无关。这是我一开始就对您提出的“三合”问题的解决问题原则表示极大赞同和佩服您的智慧与勇气。

再次感谢您的同情，并请您督促河南航空公司尽快解决“8.24”空难的赔偿。

顺颂商祺！

邱民安呈上

2011年1月4日星期二

于南昌