1932年4月南京国民政府铁道部为改进京汉铁路号志，派汪任汉口京汉铁路工务处技术课长。负责冯村及新乐二处桥梁建设工程，1934年7月调任南京国民政府铁道部技术标准审订委员会主任技术员。1937年3月升专任委员，掌握全国铁路工务、号志及电信技术标准与规范等工作。1936年正当他准备大展宏图之际，如由他经手规划的粤汉全线通信工程，材料已到正待施工；胶济铁路张店（今淄博市）的驼峰调车场及博山、青岛、济南三方向联络线的自动闭塞工程，铁路局已批准并选派了专人主持；陇海线全线比利时庚款号志工程正拟审定；将沪宁线沿用的双重进站号志改建为远方号志（现称预告信号）及通过号志的建议已被采用；拟设计及组织调度集中控制工程等，均为“八•一三”淞沪战争所迫而停顿。1937年“七•七”事变发生后，铁道部于11月迁汉口，汪出任简任技正（相当于今教授级高级工程师）迄至1947年，他一直主持铁道号志工作。日机狂炸武汉后，铁道部技术厅1938年迁桂林，汪参加新路工程处，审核湘桂、湘黔、叙昆及滇缅铁路建立号志计划并代理技监。在日军狂炸桂林后，技术厅迁重庆与交通部合并。汪于1939年1月在昆明川滇铁路公司号电室工作，组织领导利用美国进口旧钢轨设计制造岔心、尖轨、转辙器等及设计昆明总站、叙府等站线路布置及电信设备。其间汪还奉命设计海防到河口的滇越铁路号志工程，在工余为技术人员教授法语，为到越南工作作准备。日军攻占海防，叙昆铁路因此停工。1940年汪回重庆兼中国运输公司董事会秘书。1941年3月兼交通部综合设计考核委员会主任秘书，既审查设计又考核交通部各附属单位的业务状况。当时打开海外通道极为重要，只有缅甸一条通路，而滇缅公路运输能力又不足。滇缅铁路正由四个工程局分段施工测量，并设督办公署（今总局），由部长曾养甫亲自挂帅。候家源拟设扬旗处，汪力主设行车效率工程处，被重庆国民政府交通部采纳。随调汪兼滇缅铁路督办公署技术委员会委员、行车效率工程处总工程师、处长。该处于1941年7月开始筹备，10月迁云南弥渡办公。汪提出技术科下分设运量、站场、电气号志、机械号志、电信、电力等6个股，并明确分工协作，先搞好站场设计，再搞好号志设计。这种组织系统，反映了铁路号志控制系统与控制对象的辩证关系。即先对控制对象——车站上列车运动规律进行充分了解，在站场设计基本合理的前提下，再加合理的号志设计，这样的号志控制系统，才能正常运转以保证行车安全、提高行车效率。这也是他不用号志工程处而采用行车效率工程处的明确认识，奠定了铁路行车效率工程的基本学科内涵与发展方向。 1942年5月，日本侵略军攻占澜沧江桥进入缅甸，工程被迫停工。1943年3月重庆国民政府交通部成立铁路技术标准委员会，汪任委员兼主任秘书、讯号处总工程师、处长，筹划驱逐日军后各线铁路号志5年复兴规划，同时兼中央大学的特约教授，讲授铁道号志工程。汪禧成对学生说：“搞好铁道号志设计，首先要从便利运输出发，搞好站场轨道布置，即根据目前运量设置轨道，预留将来发展余地，主要是隔离高速行车与低速调车活动，然后控制制动距离与平均化区间行车时间，简化各种运量的沿线轨道布置，注意标准化，以提高行车效率”。他进一步阐明了行车效率工程的条件和要求。 　　抗日战争胜利后，重庆交通部迁往南京。1946年2月汪被调兼任南京国民政府行政院工程计划团号志主任工程师，与美国号志专家费尼合作，草拟全国主要铁路线号志工程与新建计划；调研旧有工厂号志设备制造能力，准备由美国贷款进口号志器材恢复生产。在设计沪宁线调度集中的自动闭塞完成后，1946年12月美国马歇尔主张停止借款，工程计划团撤销，汪不得不转入私营中国号志公司。1947年3月他辞去交通部简任技正，转中国建国公司，1948年10月公司结束，同年11月任外资麦可洛公司铁路号志工程师，办理审核美国贷款1100万美元，以购置浙赣、汉口及株洲机厂材料。在南京解放前，交通部迁广州。汪禧成留在上海迎接解放不去台湾。